问界M7用车感受(但问界M7真值这个价)

资讯 | 2022-12-31| 3

看着现在满大街跑的AITO问界M5,各位是否还记得,当初的“华为智选”赛力斯SF5情况有多囧?

问界M7用车感受(但问界M7真值这个价)插图

品牌的力量确实比想象中要大得多,虽然我们不否认,赛力斯SF5在化身成为AITO问界M5的过程中,细节上的变化还是挺多、挺大的,但鉴于车身、底盘架构没变,我们充其量可以把它看作是一次中期改款。

然而这“中期改款”所带来的销量增长,可能是所有中期改款里幅度最大的了。

问界M7用车感受(但问界M7真值这个价)插图1

于是华为故技重施,“帮助”另一款车完成了一次“中期改款”,并且也纳入到了AITO品牌下,取名问界M7,放在了自己的展厅里卖。

其实改动还是很大的

什么?问界M7仍然不是全原创作品?是的,问界M7的“原型车”其实是东风风光ix7。不细看的话确实很难察觉,因为外观上就已经把能改的都改了,只剩那些不能改,或者说改起来很麻烦的地方,两者是相同的,比如A柱底端的处理、尾门的形状等。

问界M7用车感受(但问界M7真值这个价)插图2

有人要说了,你们不是还得通过轴距来判断底盘改没改吗?

这是个好问题。

问界M7的轴距确实比风光ix7要长了那么10mm,这是因为他们确实改了底盘。确切地说,是修改了后悬架的设计,以容纳后桥的电驱单元,你甚至会发现问界M7的后轮轮距也比风光ix7要宽了20mm。虽然这让轴距发生了一点点变化,但是这一点点的变化并未致于需要车身做出相应的修改。

当然了,车厢内部的设计则是跟问界M5一样,相较风光ix7可以说是“面目全非”。但我还是很惊讶于华为竟然能给问界M5和问界M7这两款平台架构完全不相干的车做出了几乎一致的内饰,佩服佩服。

除此之外,华为还给问界M7塞进了一台与问界M5一样的四缸1.5T增程器。

并且,原型车风光ix7是一辆前驱基础的车,问界M7电驱化之后,单电机版本竟然就变成了后驱。

可见华为还是很懂的,后驱才有键盘值嘛。

L113到底是长点好还是短点好?

在问界M7的发布会上,有一个概念被放大了宣传——L113

什么是L113?就是车辆前轴到制动踏板之间的纵向距离。

问界M7的L113为422mm,这个数字似乎让余承东很骄傲,因为很短,比宝马X7、奔驰GLS、奥迪Q7“还”短。甚至还有那么一部分媒体帮着宣传问界M7的这一“亮点”,就像这样。

▲看到这种无脑吹的账号,不取关留着干啥呢?

事实上,L113确实是内行人在看一款新车时会特别关注的地方,我们在过去的一些文章解析一些车型的时候也常常会提到“‘那里’很长,是正经车”,比如马自达CX-60,当中的“那里”其实指的就是L113。

但很显然,我们说的是“那里”很长的才是正经车,那么问界M7的L113那么短,有啥好自豪的?

其实传统的高端车或者豪华车,L113都是很长的,因为它们需要容纳很长的多缸数发动机,以及它们的发动机都是纵置的布局。

宝马X7、奔驰GLS以及奥迪Q7都是纵置发动机的车型,L113自然要比横置发动机的问界M7要长很多,关键在于,问界M7跟它们之间就L113这一维度可以说是完全没有可比性。

L113长了,自然也就分走了更多轴距的长度,留给车厢的就少了。以传统的眼光来看,L113长,基本可以确定这车的平台规格不会低,但L113短,则意味着这车轴距-空间转化率更高。一边是奢侈,一边是实用,是两种不一样的追求。

举个例子,代号为E84的第一代宝马X1的L113就很长,因为这是一款纵置后驱平台的车。而代号为F48的第二代宝马X1由于变成了基于UKL横置前驱平台研发,所以L113短了许多,即便是未加长轴距的海外原版,在轴距比第一代短的情况下,仍能获得比第一代要大的车厢纵向空间。

自行车两个轮子受到的摩擦力方向相反提到摩擦力,人们往往第一印象就是阻碍物体运动的力,可事实上真的如此吗?其实生活中摩擦力就和细菌一样,有些恼人的细菌会导致人体发生各种疾病,但同时很多细菌像双歧杆菌等恰是人体离开不了的摩擦力也是,有很多。

L113其实就是我们在上一大段所说的“不能改或改起来很麻烦”的一个部分,所以这“优势”其实是从风光ix7那里流传下来的。事实是,大多数横置前驱的车型L113的长度跟问界M7差不多,然而他们竟然能把这包装成一个亮点,不愧是商业奇才。

动、静,都算体面

为什么前面要花两大段来解析问界M7并非从零正向研发,以及发布会上把一个不算优势的属性包装成一个亮点这两件事?就是因为我在得知了这两点之后,对于这款车的兴趣就已几乎全无。再加上展厅里的氛围,前来看车的人纷纷发出对国货当自强表示欣慰的目光,我就更觉得那里不是我该出现的地方。

但车还是得试试的,毕竟在之前一些其他车型的推送评论区里,都有一些朋友想知道我们是如何看待这款车的,我们当然不能让大家失望嘛。

总的来说,其实问界M7在对大多数的动、静态表现上,都还挺体面。当然了,静态上最大的亮点还是鸿蒙车机,确实极其流畅,功能强大。而其他方面的静态体验则属于稳定发挥不丢分的风格,虽然设计上没什么新意,但足够大气,符合华为用户的气质,而第三排的可使用性方面也不错。大家也可以到华为展厅里感受感受,这里就不细说了,我们主要讲动态体验。

问界M7的一大槽点就是采用麦弗逊前悬架,毕竟问界M5用的都是理论上更高级的双叉臂,针对这一点,销售人员显然是早有准备:“理想one用的也是麦弗逊,而且他们也没有空气悬架。”好家伙,还学会抢答了。可是问界M7不但没有空气悬架,连软硬可调都没有,理想one好歹能调软硬。所以问界M7的底盘可以说是一点都不卷,没有黑科技。

不过实际体验下来倒是没有想象中糟糕,它用一种偏硬朗的设定给人一种“扎实感”,用自主品牌常规操作的“衬套流”给人“高级感”,再加上不错的隔音,问界M7应该能够普通消费者留下不错的第一印象。

但麦弗逊终究是麦弗逊,在遇到连续颠簸的时候,悬架的动作就没有那么迅速了,多余的振动会传递到车内,再加上较高的坐姿,在两侧车轮不同时通过减速带时,车内乘员会感受到比较明显的横向晃动。

转向系统的设定则比较一般,回馈手感很虚,打起方向来总是不自然。这种比较考验标定功力的东西确实不是AITO的长项,只不过它的潜在目标群体,或许也不太关心这些方面的表现。

相比之下,他们可能会相对关注四缸1.5T增程器的表现。在我试驾的过程中,动力电池仍有一半电量,即便开启燃油优先模式,增程器的负担也不太大,所以没能感受到它最容易露馅的工况。但就电池有电的情况下,我用燃油优先模式反复急加速,增程器的存在感非常弱。

至于电驱系统自然不需要担心,双电机版本4.8秒的破百能力很强劲,日常踩起来也很顺滑。而能量回收系统方面,问界M7只做了相对简单的标定,只有开和关,打开时,力度也较弱。

遗憾的是,我并没有开过东风风光ix7,所以没法具体说出它的机械品质比起风光ix7进步了多少。但这又有什么关系呢,反正买它的人又不会拿来跟风光ix7比,对吧?

这样“造”车,真的值得骄傲?

我们最后要探讨的是一个比较深刻的问题,但在此之前,我想听听大家的意见,各位觉得问界M7这31.98万元~37.98万元的价格贵不贵?反正我是觉得挺贵的,毕竟你不能因为是放在了华为的展厅里卖,就自带溢价能力吧?各位不妨在评论区表达一下看法。

我们要探讨的是,“不造车”的华为,带来了这样的汽车产品,值得大家骄傲吗?首先,我完全不否认,华为是一个值得我们国人尊敬的中国企业,也正如此前在阿维塔的文章里所说,我们不排斥电子行业的华为涉足汽车产业。事实上,华为在汽车电子领域确实有着很高的造诣。

但是一码归一码,由华为在汽车领域最深远的耕耘浓缩成的“HI”,是没有出现在任何一辆他们展厅里卖过的赛力斯,以及AITO身上的。以我对汽车技术的理解,这大概是因为问界M5、问界M7不具备搭载全套“HI”的基础,因为高级的电子系统需要车辆拥有更高级的电子电气架构来承载。问界M5、问界M7这种“中期改款”的车型很难对底层电子电气系统进行大刀阔斧的修改,所以车内“含华量”的最高体现,大概也就是那套鸿蒙车机了。

说实在的,这样“改”车,比起从零开始研发一辆新车,工作量确实会少很多。想要卖得好,只需要让愿意相信的人相信,这是华为“造”的车,就行了。简单粗暴,效果显著。

实际上在我们看来,这根本不算“造”车,而这也完全符合华为早前澄清的“华为不造车”这一说法。还真是言行一致哈。

▲Adding Intelligence to Auto? Seriously?

所以我们是很矛盾的,我们很期待华为在汽车行业的耕耘能够更深入、更拔尖,并且能有更广的覆盖面,但我们又不想看到华为的展厅里摆放的是这种表面工夫做得很足,却没有真正“含华量”的车。更悲哀的是,这样的车,在定价虚高的情况下,仍能获得不错的市场表现。

这说明的是什么?我觉得我不能再说下去了,就此打住。

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卡罗拉车用汽油加92还是95的卡罗拉车用汽油加92还是95的,说法不一,怎么选择?另外好多人推荐加私油,这个可以么?,。

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